自從2008年中國成為全球最大的汽車(chē)生產(chǎn)國和最大的單一汽車(chē)市場(chǎng),“大而不強”的標簽一直伴隨著(zhù)中國汽車(chē)的產(chǎn)業(yè),而隨著(zhù)中國新能源汽車(chē)在以電池、電機、電控為代表的“三電”系統實(shí)現“彎道超車(chē)”,原來(lái)看似遙不可及的技術(shù)優(yōu)勢在一輪又一輪的發(fā)展中逐步建立,并幫助中國自主品牌汽車(chē)企業(yè)建立產(chǎn)品優(yōu)勢。
2024年5月,比亞迪發(fā)布了新一代插混平臺,其發(fā)動(dòng)機熱效率46.06%、百公里虧電油耗2.9L(NEDC)和綜合續航2100公里(NEDC)。與之相呼應,吉利、長(cháng)城、長(cháng)安等國內自主品牌車(chē)企也逐步實(shí)現了熱效率40%以上的發(fā)動(dòng)機量產(chǎn),并廣泛在其混合動(dòng)力汽車(chē)上實(shí)現批量應用;旌蟿(dòng)力車(chē)型在電池和電機的輔助下,其搭載的發(fā)動(dòng)機可以在絕大部分時(shí)間內在最大熱效率區工作,平均發(fā)動(dòng)機熱效率與最高熱效率都獲得顯著(zhù)的提升,進(jìn)而有效提高了整車(chē)能效水平。這就延長(cháng)了車(chē)輛續航里程,降低了新能源車(chē)主的里程焦慮,推動(dòng)了新能源汽車(chē)的普及。
由于驅動(dòng)電機具有低速大扭矩的特性,并且可以靈活方便的改變電機轉速。純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)可以輕松實(shí)現傳統汽車(chē)需要大排量發(fā)動(dòng)機和復雜驅動(dòng)系統才能實(shí)現的極限加速性能。最新推出的小米SU7,百公里加速達到3秒以?xún),?yōu)于絕大部分超級跑車(chē)。而理想L7以接近2.5噸的車(chē)重,百公里加速低于5.5秒。充分體現了國產(chǎn)驅動(dòng)電機對于整車(chē)加速性能的顯著(zhù)提升。
作為傳統汽車(chē)技術(shù)的另一個(gè)“制高點(diǎn)”,底盤(pán)與驅動(dòng)技術(shù)一直是制約國產(chǎn)汽車(chē)高端化的主要障礙之一。隨著(zhù)全車(chē)智能系統的進(jìn)步和線(xiàn)控技術(shù)的發(fā)展,以比亞迪“云輦”等技術(shù)為代表,采用電控調節,能夠實(shí)現整車(chē)底盤(pán)的剛度、高度、與柔性的實(shí)時(shí)調節。該技術(shù)的應用可以有效過(guò)濾路面的顛簸和控制車(chē)輛過(guò)彎時(shí)的姿態(tài)。另一方面,不同于單一內燃機輸出的動(dòng)力傳輸與分配,采用多電機系統的新能源汽車(chē)可以大大簡(jiǎn)化動(dòng)力傳輸與分配的復雜程度,甚至可以獨立控制前后與左右車(chē)輪的動(dòng)力輸出與轉向,實(shí)現在傳統汽車(chē)上難以想象的原地掉頭和后輪轉向等高難度動(dòng)作,對于傳統汽車(chē)形成降維打擊。
此外,采用CTB技術(shù)封裝的電池平鋪于車(chē)輛底盤(pán)上,重量均勻分布,避免了傳統汽車(chē)前置發(fā)動(dòng)機帶來(lái)的重量配平問(wèn)題,輕松實(shí)現了50:50的軸荷比,大大降低了整車(chē)底盤(pán)的調教難度。而全車(chē)電控智能平臺的應用,取代了傳統的液控與機械控制,既降低了能耗、還提升了控制的精度與可靠性。同時(shí)整車(chē)電氣平臺的升級,為智能座艙的應用和更多舒適設施的應用提供了基礎。
通過(guò)電池、驅動(dòng)電機、線(xiàn)控系統、智能網(wǎng)絡(luò )等技術(shù)的支撐,國產(chǎn)新能源汽車(chē)實(shí)現了對于傳統汽車(chē)技術(shù)的“彎道超車(chē)”。而從本源上觀(guān)察,這樣的“彎道超車(chē)”實(shí)際上是通過(guò)“電能”對于傳統機械能與化學(xué)能的替代而得以實(shí)現的。因此,推動(dòng)與引領(lǐng)此次技術(shù)升級的核心是基于電池、電驅、電控的“三電”系統的發(fā)展,未來(lái)進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車(chē)的技術(shù)發(fā)展,也需要繼續“三電”系統的進(jìn)一步優(yōu)化,并與智能系統相結合才能實(shí)現進(jìn)一步的發(fā)展。